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智能化、可更改,本田分銷商為電動汽車打造出今後駕駛艙

来源:許昌市振興檢測技術客服中心编辑:公司主營时间:2023-02-01 09:51:59

  編譯 / 馬曉蕾編輯 / 張   南。化可后驾

  結構設計 / 趙昊然 。更改

  來源 / Autonews   作者 :HANS GREIMEL 。本田

  “球根車”(pod car)是分销一類無人駕駛工程車,在不久的商为驶舱將來會在高架橋或傳統公共高架道路上采用個人加速交通(PRT)掌控係統運行。

  個人加速交通則是电动打造一類捷伊公共交通掌控係統 ,為擁堵地區的汽车加速通行而結構設計 。它的出今運作方式很像傳統的鐵路和有軌電車互聯網 ,建在繁忙的化可后驾高架道路和公路之上 。

  假定在今後的更改某一天,你乘坐一輛自動駕駛的本田“球根車”駛入公路 ,目的分销地是另兩個國家 ,路途遙遠。商为驶舱午飯時間到了 ,电动打造為了節省時間,汽车你並不打算停車用餐 。

  你透過車上的點菜掌控係統下單了兩個牛排,不久之後 ,一架艦載來到了工程車上方,透過車頂的送餐口將兩個裝有牛排的盒子送進了後備箱。

  雖然 ,而此場景目前隻停留在想象階段 ,離現實生活似乎還很遙遠,但電動汽車業的分銷商已經開始構思、開發和準備生產這種產品和掌控技術 。

  在日本 ,當今世界上最大的電動汽車分銷商之一本田輕工會社(Toyota Boshoku)認為,而此領域的技術創新能產生更大的利潤。

  自動駕駛共享資源電動汽車和Robotaxi的來臨對電動汽車生產商和零配件分銷商都是巨大的衝擊 。這是電動汽車業兩個不爭的事實。叫車的人越來越多 ,買車的人將越來越少。現有的電動汽車銷售商業模式可能會發生逆轉 。

  作為本田電動汽車的主要坐椅和內裝掌控係統分銷商 ,本田輕工正在采用非典型的觀念商業模式來看待這個問題:在新時代 ,它不僅不會失去業務份額,反而看到了潛在的大筆收益 。

  “我們所麵臨的挑戰是如何分到這塊蛋糕 ,擴大業務,並保持舉足輕重的地位。”本田輕工公司舒適度遠景規劃中心的首席品牌官和舒適度主管理查德·鄭(Richard Chung)透露,“我們的目標是成為乘車當今世界中的舒適度創造者。”。

  該戰略如前所述這樣一類假定 :今後工程車主要以車手運營 ,工程後備箱裝的損壞速度會比今天快得多。因此,可更改的、混合體的客艙產業布局將炙手可熱  。而且  ,內裝將向休息室風格靠攏 ,可能性會越來越多 。

  鄭說:“本田輕工能利用而此結構調整 ,使全球收入翻兩番 。”。

   。將要揭曉。

  本田輕工的觀念轉變揭示了在這個被電動化 、車聯網和自動駕駛等趨勢所圍困的瞬息萬變的行業裏,分銷商是如何跳出架構的。

  麵臨風險的不僅是大型分銷商,還有本田電動汽車 。作為本田輕工的最大股東,本田電動汽車擁有31%的股份,它正依靠這家零配件生產商來幫助自己完成結構調整。

  今年,本田輕工在拉斯維加斯舉行的國際消費CES(CES)上,以MX221Coupe為中心,預覽了其對今後發展方向的構想 。這款Coupe的舒適度演示向人們構想了2030年的當今世界 。這輛箱形四輪車上有大約50項麵向今後的技術創新 。

  “這些並不都隻是夢想和概念。它的結構設計都是為了遷移到量產工程車上。”鄭說。

  其中一些小結構設計可能很快  ,至少會趕在自動駕駛時代真正來臨之前在本田電動汽車上亮相。包括紫外光LED滅菌燈 、後備箱氣候掌控風幕,以及用於整個客艙有線電子設備的紅外掌控器掌控係統。

  內裝采用環保材料納米纖維素和洋麻纖維聚四氟乙烯 ,坐椅是如前所述可加速更改的模塊掌控係統結構設計的,能根據旅客的數量展開調整  。有兩個減輕肚子餓的掌控技術。當然,還有艦載送餐 。

  “我們這次的主題是‘多元性’ 。”鄭說 ,“多樣化的用戶與產品的多功能性。” 。

    。創捷伊車手 。

  MX221共享資源Robotaxi的Coupe。

  在MX221共享資源RobotaxiCoupe身上,本田輕工和本田供應鏈中的其他企業展開了多項技術創新  ,共同塑造一款今後工程車。

  多元性 。四類可更改的內裝:中檔 、中檔+、高階和定製。這種靈活性能滿足拐杖上下車或特殊用途 。

  幹淨整潔 。內置紫外光LED滅菌燈對旅客坐椅展開滅菌 ,配有空氣淨化器利用催化過程過濾汙染物和雜質 。

  失物招領 。這是兩個通告功能,在旅客下車時在地麵投射信息來告誡落在後備箱的物品。

  滑上 、滑下。滑動的坡道方便拐杖上下 。專門結構設計了拐杖防撞一般來說夾,可直接一般來說在坐椅架構上,並采用氣囊。

  混合體和匹配。內裝靈活,坐椅能任意產業布局,可在近地點上移動 。近地點可用拉鏈隱藏 。

  減輕肚子餓 。在將要轉彎和變換車道時 ,透過視覺和觸覺告誡旅客,並幫助減輕呼吸困難。例如,坐椅右側振動表明將要右轉,頸後部溫和地吹風進一步減輕呼吸困難 。

  舒適 。車門處的風幕有助於保持後備箱氣候恒定,同時吹走旅客上車時的灰塵。

  安靜 。私密音響掌控係統在環繞著式頭枕上安裝了揚聲器  ,在每個旅客周圍形成兩個環繞著音 ,避免理家客艙內的其他人 。

  氣囊+。每個座位的氣囊都有兩個氣囊 ,在碰撞時提供額外的緩衝,解決了開放性駕駛艙中氣囊的放置難題  。

  有線數據傳輸 。紅外掌控器掌控係統將電流有線數據傳輸到坐椅掌控裝置,激活電子坐椅 ,省去了工作台。

  搖籃曲。捷伊高階坐椅原型配有“雲端搖擺”商業模式,像嬰兒的搖籃一樣來回搖晃 ,實現極致放鬆 。

  照亮高架道路。車身顏色的外部燈效與旅客的智能手機app和數字鑰匙相一致,使旅客上車前更容易識別工程車 。

   。本田的團隊合作。

  MX221的名字來源:MX是“Mobility Experience”(乘車體驗)的縮寫 ,221代指2022年展示的第一款 ,也是排名第一位的Coupe。它集中了本田集團的全部火力 ,包括它龐大的分銷商體係 。

  減少熱能損耗的掌控技術源自電裝公司(Denso Corp.);客艙衛生和部件更改定時告誡掌控係統源自變速器、底盤和製動器巨頭TNUMBERAT公司(Aisin Corp.);機艙空氣質量掌控和應急安全方麵的掌控技術源自專注JGD5 、裝飾品和塑料的本田合成會社(Toyoda Gosei Co.);今後工程車的進入和安全通告掌控技術由車鎖和氣囊生產商東海瑞卡(Tokai Rika)提供。

  不過,絕大部分掌控技術是由本田輕工貢獻的,並將它資源整合在一起 ,提出了全麵的後備箱駕駛艙建議。

  要在新掌控技術方麵展開大筆投資 ,資源整合與規模是關鍵。在行業不斷變化的時代 ,這些投資是提高競爭力所必需的。

  本田集團的分銷商有兩個內部的支持互聯網 。

  債券評級機構穆迪(Moody)日本公司副總裁兼電動汽車分銷商分析師西尾良平(Ryohei Nishio)說 :“總的來說,能夠成為本田集團的一部分  ,對分銷商來說是好事 ,特別是那些投資於電氣化和自動駕駛等新掌控技術的分銷商。”。

  他說 :“這些分銷商與本田體係下的其他企業在商業交易、合資企業以及交叉持股和借調管理層等領域展開了密切的合作 。也使電動汽車分銷商能夠幫助分擔高額支出和前期投資需求 ,提高成本效率和研發能力。”  。

  “然而 ,日本的分銷商,尤其是那些經連會(keiretsu)體係的分銷商,也被它的大客戶和特定的掌控技術議程所束縛,這意味著它可能落後於全球趨勢 。”IHS Markit公司的電動汽車供應鏈副總裁馬特奧·菲尼(Matteo Fini)指出。

  菲尼說 ,在自動駕駛傳感器、電動電動汽車硬件和車聯網等尖端領域 ,隻有兩家日本分銷商躋身全球前十名。在傳感器領域,鬆下處於第一梯隊 ,而鬆下和電裝在車聯網領域互相競爭 。

  在乘車即服務(Mobility as a service ,MaaS)方麵,由於日本在5G互聯網部署等問題上立法滯後 ,以及本國高架道路狹窄呼吸困難合該掌控技術,日本分銷商受到了很大的阻力。

  “他們的情況並不理想。”菲尼說 ,“在這些領域的優勢源自於你的地理位置,以及你業務所在的主要國家的發展情況。” 。

  。車手的今後 。

  本田輕工於1918年由本田章男的曾祖父本田佐吉(Sakichi Toyoda)創立,當時是一家輕工品生產商 。今天 ,它在《電動汽車新聞》的全球百強分銷商名單中排名第27位,2021年的全球銷售額為93.3億美元。

  它的新業務計劃滿足日益增長的乘用車和Robotaxi車手的需求 。該戰略是以航空業務為藍本。一家航空公司的噴氣式客機能采用很多年 ,但這些飛機的坐椅和內裝會不斷翻新升級 。

  飛機內裝升級後,坐椅會更舒適、高等艙位私密性提升、新增了視頻顯示器,甚至衛生間都會更高階。

  本田輕工多年來一直為航空業提供內裝 。鄭指出,在航空航天領域,一架飛機要運行25年 ,每隔六年左右就要更改捷伊內裝。本田輕工希望將這種商業模式轉移到地麵的車手上來。

  本田輕工預測,到2030年,當L3和L4自動駕駛得到普及,叫車服務和robotaxi將占到乘車市場的近40% 。相比之下 ,自有或租賃的工程車應占市場的30%左右 。

  到2050年,它預測會有更大的轉變 ,L5 Robotaxi將占到80%。

  而此前景預測與今天的情況完全相反。打車服務現在隻占10%多一點 ,而Robotaxi還在開發中 。私家車幾乎占80%的份額 。

  但今後的車手運營商已經在規劃自己的第一步。中國的網約車巨頭滴滴預計在2030年將有100萬輛Robotaxi 。在得克薩斯州 ,本田和Aurora正在測試兩個自動駕駛打車車手。

  同時,Cruise和Waymo已經獲得了在加州推出商業自動駕駛電動汽車服務的許可 。Cruise表示 ,該許可使其成為第一家提供“無人駕駛”商業打車服務的公司,是邁向Robotaxi今後的關鍵一步 。

  這些舉動將刺激電動汽車生產商生產更多的工程車來補充這些車手,比如起亞公司正將此類專用工程車作為今後擴張計劃的支柱。

  “經濟商業模式正在朝著這個方向轉變。”鄭說,“我們相信,消費者也需要這樣的產品和服務 ,能為他們節省更多時間 、提供更多便利、更多空間 、更多隱私 、更多福利和更好的用戶體驗。”。

  鄭估計,今天的人類出租車司機平均每年行駛5.6萬公裏 ,8小時輪班。然而,L4級自動駕駛Robotaxi能每天運營20個小時,每年行駛多達13.92萬公裏,或者在Robotaxi的預期6年壽命內行駛約83.52萬公裏。

  “這意味著折舊和磨損得更快 。”鄭說,“它可能需要經常更改內裝。” 。

  本田輕工計劃為每輛車都推出不同的內裝套件,如中檔、中檔+、高階和定製型。一方麵能夠拉動銷量 ,一方麵將使運營商能夠根據當天的客戶需求重新配置駕駛艙。

  在定期維護與零配件更改的基礎上 ,銷量就起來了 ,本田輕工因此看到了“球根車”的光明前景 。

  “今天,在一輛車的生命周期內隻有一套駕駛艙。在今後 ,你能有不同的駕駛艙體驗  。”鄭說 ,“我們的收入會增加,因為每輛車至少要賣出四個不同的套件,再加上替換件。這創造了捷伊需求。” 。

  與本田展開綁定更能保證收入,本田輕工90%的收入都源自本田電動汽車,但這很不平衡。

  本田輕工的如意算盤是,如果它能在今後乘車的內裝方麵占據領先地位,就能將客戶群從本田電動汽車擴大到其他電動汽車生產商和車手分銷商。

  多樣化的銷售基礎不僅會使本田輕工受益,還會使本田電動汽車擁有更強大的分銷商互聯網 。

  “我們希望成為一家擴大發展的公司 。”鄭說 ,“即使有捷伊客戶或捷伊細分市場,我們希望命運能掌握在自己手裏 。” 。

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